Petre Ivanovici, Vulturul Din Campia Olteniei

Petre Ivanovici

Petre Ivanovici

In primavara anului 1930 de pe aerodromul din Buzau isi lua zborul avionul Farman 190 pilotat de Romeo Popescu in vederea tentativei de record; paralel cu acesta decola un alt avion, la bordul caruia se gasea plutonierul aviator Petre Ivanovici (nascut la Bailesti in anul 1898) si care, captivat de initiativa acestuia, l-a insotit prin aer o buna bucata din vreme, pentru a-l incuraja.

Petre Ivanovici era produsul scolii militare de aviatie din Tecuci, pe care cu greu a reusit s-o urmeze, numai dupa ce a satisfacut serviciul militar si, desigur, dupa incheierea unui contract in care se angaja ca va servi aeronutica militara cel putin 5 ani. Dovedindu-se nascut pentru zbor, acest vultur din sudul Olteniei, neobisnuit de curajos, a terminat scoala cu rezultate foarte bune, capatandu-si cu timpul un binemeritat loc intre pilotii de seama ai aviatiei romanesti.

Dupa absolvirea scolii de pilotaj in anul 1923, a fost retinut la Tecuci pentru a-i invata si pe altii magnifica arta a zborului, sarcina de care s-a achitat cu multa pasiune, ajungand pana la urma unul dintre cei mai buni instructori de zbor pentru avioanele de vanatoare ai scolii de perfectionare din Buzau. Pana in anul 1934 cand a fost avansat ofiter de echipaj, a trecut sa zboare la Societatea Anonima Romana de Transporturi Aeriene si chiar dupa aceea, a contribuit la instruirea a peste 500 de noi piloti, traind odata cu ei fiorii acestei extraordinare meserii, considerata pe atunci iesita din comun.

Petre Ivanovici a fost aviatorul care a stapanit la perfectie tehnica pilotajului. Ignorand multe dintre legile aerodinamicii, a facut din aparatele pilotate adevarate fiinte vii, stapanite de mana-i dura dar maiastra, fapt pentru care au ramas neuitate pana astazi acrobatiile sale trecute cu mult peste granitele temeritatii. La Buzau, in anul 1928, s-a distins ca zburator cu merite deosebite in aeronautica militara impreuna cu plutonierii aviatori Maxilian Manolescu, Nicolae Evghenovici, Ion Nicolae, Nicolae Popescu, si Vasile Sava. Inainte de aceasta se antrenase cu Mihail Romanescu – Leul, colegul sau din scoala de aviatie de la Tecuci, seful de pilotaj al Scolii de perfectionare, renumit pentru complicatele sale figuri aeriene, initiatorul acrobatiei in formatie la noi care, in urma unei participari la concursul Micii Antante si Poloniei din anul 1929 precum si a mitingului aerian organizat intre 1 si 3 mai 1931 la Pilsen in Cehoslovacia, a devenit cunoscut si peste hotare. Acolo, impreuna cu Gogu Stefanescu si Constantin Abeles a reprezentat Romania alaturi de echipe din Anglia, Polonia, Cehoslovacia, Yugoslavia, Elvetia si Germania, ocupand locul I pe echipe la raidul de regularitate iar la acrobatie individuala locurile 3, 4 si 5, fiind aplaudati de un numar foarte mare de spectatori si primind oficial felicitarile Aeroclubului Cehoslovaciei.

Mihail Romanescu, ajuns peste putin timp pilot de incercare la uzinele IAR din Brasov, cu prilejul marelui miting aerian organizat la 26 octombrie 1928 pe aeroportul Baneasa, a prezentat pentru prima data la o asemenea manifestare, un program de acrobatie in formatie, executat de trei avioane Fokker D XI cu motor Hispano de 300 CP, avandu-i alaturi, plan la plan, cum se spune in limbajul de aerodrom, pe plutonierii aviatori Petre Ivanovici si Valdemar Keller, care a fost brevetat pilot in anul 1922. In legatura cu aceasta revista „Aripa”, anul III, Nr.1/1928 remarca:

„…Acrobatiile in formatie constituita sunt extrem de grele din cauza simultanietatii miscarilor. Viraje la verticala, pe ambele parti, lupingurile repetate, ranversari, picaje, vrii si tonouri…fac dovada maiestriei pilotilor nostri de vanatoare…”

Ca Petre Ivanovici a fost un maestru al acrobatiilor, a dovedit-o la mitingul desfasurat la Bucuresti in ziua de 30 iunie 1929. Atunci, printre alte numere din program a fost prezentat publicului avionul cu care, nu de mult, maiorul Traian Burduloiu, capitanul av. Gheorgjhe Iacobescu si ziaristul Mihail Negru facusera raidul capitalelor europene (12 000 km). Tot atunci a sarit cu parasuta viitoarea campioana mondiala Smaranda Braiescu, iar Petre Ivanovici, alaturi de Gheorghe Dodani si Adrian Adamiu, toti pe avioane de vanatoare de tip Fokker D XI, au evoluat intr-o maniera deosebit de reusita, spargand, spre satisfactia publicului, toate balonasele lansate. Dupa aceasta, in partea a doua a mitingului, impreuna cu cpt. av. Gheorghe Olteanu originar din Orastie, a participat la simulare de lupta aeriana pentru ca, la sfarsit, vulturul doljean sa incheie marea sarbatoare executand cu acelasi avion de vanatoare, o frumoasa gama de acrobatie individuala, cerand de la aparat mai mult decat isi propusesera chiar cei care-l construisera.

Cu ocazia mitingului aerian national ce a avut loc pe aeroportul Baneasa la 16 octombrie 1930, s-a renuntat la avioanele de vanatoare, fiind folosite pentru acrobatia in formatie trei avioane de tip De Havilland Moth. Pe unul dintre acestea l-a pilotat Mihai Romanescu iar pe celelalte Max Manolescu (care i-a luat locul lui Valdemar Keller, accidentat mortal in luna iulie a aceluiasi an la Iasi) si Petre Ivanovici. Cei trei au obtinut un succes remarcabil, astfel incat, de atunci si pana mai tarziu, aproape toate mitingurile aviatice s-au bucurat de participarea acestei extraordinare formatii, devenita cu timpul rasfatata publicului care a si botezat-o „Dracii rosii”, avand in vedere si culoarea in care erau vopsite cele trei avioane. Din anul 1931 cap al formatiei a trecut Mihail Pantazi, marele zburator, pedagog si violonist, parintele spiritual al multora dintre aviatorii formati in perioada anilor 1930-1936 la scolile de pilotaj ARPA din Bucuresti al carei comandant a fost toata perioada respectiva. In aceasta formatie s-au prezentat pentru prima data la mitingul din 30 iulie 1931, cand acesti neintrecuti aviatori acrobati au pilotat avioane Messerschmitt de scoala si turism, mai mici ca putere a motoarelor. Tot atunci s-au „luptat” in fata publicului pe avioanele de vanatoare doi dintre cei mai de seama olteni din aviatia romaneasca: Romeo Popescu si Petre Ivanovici. In ce priveste formatia condusa de Mihail Pantazi asa cum scria Gheorghe Iacobescu, vestit observator aerian si istoric de aviatie si el oltean la origine, martor ocular la multe din demonstratiile de virtuozitate ale acesteia, a fost trecerea in monom pe sub arcadele podului de la Cernavoda.

Perioada interbelica, in care s-au facut cunoscuti pe plan international multi dintre pilotii nostri, a fost pentru aviatie ca de altfel toate ramurile tehnice, perioada cautarilor adanci si a marilor progrese, de realizari neintalnite pana atunci. S-au legat continentele prin cai aeriene, s-a inconjurat pamantul, avioanele au ajuns sa poarte in aer mii de kilograme, percutand in cele din urma stratosfera si urcand la 15-16 000 m. inaltime, realizandu-se performante de-a dreptul uluitoare. Desigur ca aviatorii nostri, lipsiti de cele mai bune conditii tehnice, nu puteau ramane totusi in afara acestor incercari de a promova aeronautica pe plan militar, economic si sportiv. S-a participat, obtinandu-se rezultate remarcabile la concursurile Micii Antante si Poloniei, destinate aviatiei militare, s-a concurat pe ruta Bucuresti-Paris si invers sau pe traseul Bucuresti-Roma si retur, in contul cupei „Bibescu”; s-au facut legaturi directe cu multe dintre capitalele europene, iar pe latura sportiva am fost bine reprezentati de catre Mircea Cantacuzino cu scoala sa de pilotaj si de Ionel Ghica primul pilot sportiv roman care a atacat un record mondial. Pacat ca tentativa nu i-a reusit deoarece, din motive tehnice, ajuns in plina noapte peste muntii Balcani, s-a prabusit in vaile acestora, dupa ce a percutat un pisc. Asa s-a terminat raidul pe care acesta il pregatise cu atata truda, cheltuiala si sacrificii materiale.

In acel zbor Ionel Ghica nu a depasit recordul mondial dar a batut recordul national de distanta fara escala, stabilit de catre echipajul militar alcatuit din Traian Burduloiu si Gherghe Iacobescu la bordul avionului Breguet XIX, pe ruta Bucuresti-Paris, realizand totodata si un valoros record national de viteza pe 2000 km parcursi in linie dreapta.

Binevoitor pentru zbor, asa cum a fost recunoscut de catre contemporanii sai, Ivanovici l-a sprijinit si pe Valentin Popescu, un pionier al planorismului la noi, remorcandu-l la mitingul organizat de ARPA la Bucuresti in 5 iunie 1934, acel remorcaj de planor fiind printre primele executate in tara noastra.

Devenise renumit si ofertele din strainatate au inceput sa apara, insa legatura cu tara a fost puternica si, rand pe rand, acestea au fost refuzate

Date fiind succesele obtinute in aviatia lumii, multi dintre aviatorii militari care au dorit ca aeronautica romana sa fie puternica si cu o buna reputatie internationala, in ciuda greutatilor, au inceput sa faca pregatiri pentru mari raiduri. Astfel, cpt. av. Mihail Pantazi, lt. comandorul Alexandru Cernescu si cpt. av. George Davidescu au inceput o ampla munca de documentare, studiind diverse trasee care sa dovedeasca talentul si pregatirea pilotilor nostri precum si rezistenta materialului volant romanesc. Pentru inceput preconizasera un raid in jurul Marii Mediterane dar, pana la urma, au renuntat in favoarea unuia african. Dorinta lor de a-si aduce contributia la triumful aviatiei noastre a fost cat se poate de bine redata in materialul inaintat celor care trebuia sa aprobe initiativa lor si unde, au precizat ca nu aveau in vedere obtinerea vreunui record ci efectuarea unui raid de instructie in paralel cu afirmarea aviatiei noastre de turism.

Cu ajutorul A.R.P.A., asociatie ce le-a pus la dispozitie trei avioane de tip Icar M-23 cu motoare de 80 CP, fabricate la Bucuresti, si care a patronat raidul, pregatirile au fost incheiate in toamna anului 1933. Celor trei initiatori li s-au adaugat in mod voluntar Petre Ivanovici, Max Manolescu si mecanicul Dumitru Ploiesteanu, care era si pilot. Acestia au fost cei care, in perioada 23 octombrie-17 noiembrie 1933 au executat cu destule peripetii, raidul african al aviatiei noastre. Cu aceasta ocazie s-a realizat cel de-al doilea raid international al aviatiei romane (dupa cel executat de Ionel Ghica pana la Kartum), zburandu-se pe distanta Bucuresti-Malakal (Sudan).

Desi initial se prevazuse ca punctul final al raidului sa fie Capetown (punctul cel mai sudic al Africii) zborul a fost intrerupt la Malakal din cauza conditiilor meteorologice, total neprielnice si a terenurilor de aterizare devenite impracticabile ca urmare a ploilor. Acest raid de anvergura a confirmat, in schimb, calitatile materialului volant care, in conditii meteorologice specifice continentului african, s-a comportat bine, parcurgandu-se aproape 11 000 km. in zbor.

Acest mare om care nu-si gasea astamparul pe sol, a avut un fiu cu numele de Constantin P. Ivanovici, nascut la Bailesti in 15.10. 1923. care a ajuns ing. av. Constantin P. Ivanovici, inginer aviator ce in anul 1978 a fost numit directorul Companiei de Transporturi Aeriene (L.A.R.) . Acesta a realizat si editat mai multe Albume aviatice, intru cinstirea inaintasilor din aviatia romana si chiar a prezentilor. Este cel care s-a ingrijit de ridicarea monumentului aflat in parcul din Bailesti, dedicat memoriei celebrului sau tata. Apreciindu-i preocuparea pentru trecutul aviatiei noastre, spicuim cateva paragrafe din randurile referitoare la tatal sau si aflate in „Documentarul aviatic”editat de Ziua aviatiei romane in iunie 1989:

Imediat dupa ce Irina Burnaia, nu de mult posesoarea brevetului nr 2 (femei) a intrat in posesia unui avion cumparat cu ajutorul statului, au trecut la pregatirea unui raid de rasunet international Astfel, impreuna, au executat un raid peste cele mai grele si neprimitoare zone din jumatatea de nord a continentului african, cu un avion romanesc tip IAR-22, zburand pana la ecuator, mai precis pana la Entebbe.

Cu curaj, dar mai ales cu incredere in materialul fabricat la Basov, au strabatut jumatate din Africa cu un avion mic de sport, avand doar planul central din metal, fara tren escamotabil, fara elice cu pas variabil si aparatura de radio pentru legatura aer-sol. Pentru a usura constructia si a putea survola infricosatoarele prapastii sau varfurile muntilor Taurus din Asia Mica, au renuntat si la parasute, pentru a lua cat mai multa benzina necesara parcurgerii etapelor de sute de kilometri peste desert si jungla, intre care nu exista nici urma de asezare omeneasca si nici terenuri de ajutor…Ei au perseverat si au reusit sa poarte tricolorul aripilor romanesti peste apele lacului Victoria din inima Africii…Petre Ivanovici si Irina Burnaia au fost primii aviatori romani care au ajuns la ecutor pe calea aerului.

1 februarie 1936 – Ultimul zbor pe ruta Arad-Bucuresti, executat de Ivanovici cu decolarea la ora 12 si 30 minute. Lansand la ora 13.00 apelul „AVION CASE” (avion spart) inregistrat de toate posturile de radio terestre (Belgrad-Turnu Severin-Baneasa) si neprimind semnalele cerute, nemaiputand mentine avionul in zbor oriozontal, Ivanovici zboara in coborare si dupa 7 minute intre viata si moarte, avionul de pasageri Potez-56 percuteaza varful Sgliver al masivului Vlascu Mic -1735 m inaltime – din muntii Cernei, curmand astfel viata intregului echipaj.

Dupa cumplita tragedie, cea care fusese formata ca aviatoare de inegalabilul Petre Ivanovici, s-a dedicat cu multa pasiune zborului. Astfel, in 27 iunie 1937 executa un raid de mare performanta cu noul sau avion, un Bucker Jungman, cand dupa 1600 km strabatuti, traversand Marea Adriatica, a ajuns la Roma si de acolo mai departe prin Europa. In martie 1938 a efectuat un alt raid in Asia Mica

Insa, incepandu-se pregatirile de razboi, tot in acel an a fost si ea concentrata in vederea alcatuirii unei formatii de avioane sanitare. Cert este insa ca, nu a ajuns pe front ata cum au facut-o alte aviatoare, fapt pentru care s-a dedicat infiintarii unei scoli de pilotaj in Transnistria scoala care a functionat acolo, pana cand inaintarea trupelor sovietice au permis-o. Retragandu-se la timp, a ajuns cu toate avioanele si dotarile scolii la Timisoara. Dar razboiul a urmarit-o si acolo. Aviatia germana bombardand aerodromul, a lasat multe pagube, distrugand o parte din avioane. A revenit de acolo la Curtea de Arges, pierzand alte avioane si personal, insa scoala nu si-a mai reluat activitatea, mai ales ca in anul 1945 a fost desfiintata abuziv iar patrimoniul ei a fost trecut in proprietatea statului roman.

Dupa razboi s-a casatorit cu comandorul Traian Udrinschi cu care, in primavara anului 1948, a parasit definitiv Romania.

Prof. Vasile R.Tudor


Fotografiile provin din colectia Muzeului Aviatiei, colectia domnului Cristian Craciunoiu si colectia domnului Dan Antoniu.

4 Comentarii

  1. claudiu

    Fotografiile provin din colectia Muzeului Aviatiei, colectia domnului Cristian Craciunoiu si colectia domnului Dan Antoniu. Era bine daca precizai si asta…

  2. Zaibar

    Rezolvat

  3. Dana Deac

    Intr-o lume in care valorile sunt lasate cu buna stiinta in anonimat si sunt promovate non-valorile, va felicit pentru pasii pe care ii faceti pentru revenirea la normalitate! Vietile unor inaintasi care s-au remarcat in activitatile lor, asa cun este cazul lui Petru Ivanovici, nu pot decat sa ne motiveze.
    Cu acest prilej tin sa ii multumesc Dlui Dan Firtzulescu pentru amabilitatea cu care mi-a raspuns vis-a-vis de dorinta unui aviator veteran turdean, Traian Istodorescu, de a intra in posesia volumului „Aripile mele”- reeditat, semnat de Petru Ivanovici.

  4. claudiu

    Semnalarea cartii aici http://www.aripiromanesti.ro/forum/viewtopic.php?f=43&t=5278&p=60551#p60551

    As fi interesat de datele de contact ale domnului Traian Istodorescu. Se poate?

Comentezi?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *